Societatea americana Beacon Power anunta ca a inceput construirea unei centrale de 20 MW in Stephentown (NY), cu particularitatea de a stoca energie prin intermediul a 200 de discuri de inertie, grele.
Energia este stocata sub forma de energie cinetica pe un disc greu de 900 kg care se roteste cu viteza de rotatie de la 8000 la 16000 rot/min.
Sistemul de stocare inertiala se vrea a fi mai eficient, pentru ca este in masura sa restituie circa 85% din energia inmagazinata.
Conceptul de disc inertial (volant inertial) aplicat pentru stocarea si regularizarea energiei, nu este nou, dar cel dezvoltat de Beacon utilizeaza materialele cele mai recente si cele mai solide, cum este fibra de carbon.
Viteza de rotatie mai mare a discurilor inertiale permite o mai mare capacitate de stocare a energiei dar necesita materiale foarte rezistente, pentru a evita efectele explozive.
Unul din cele mai mari avantaje ale stocarii de energie prin inertie, dincolo de faptul ca nu exista emisii poluante de dioxid de carbon, este raspunsul sau rapid, in cateva secunde.
Sistemul dezvoltat de Beacon Power este performant si in egala masura evolutiv. De exemplu, 10 discuri (25 KWh), legate intre ele, sunt echivalentul unei puteri de 1MW.
marți, 16 februarie 2010
DESFACATORUL DE CONSERVE
Primele conserve au aparut in 1813, ca o solutie pentru pastrarea mancarii soldatilor din British Navy. Aceste prime conserve erau niste cutii solide din fier, care, de obicei, cantareau mai mult decat mancarea pe care o contineau, dar acest mic neajuns conta mai putin: alimentele puteau fi pastrate acum timp indelungat, fara sa se altereze, si fusese astfel rezolvata o problema importanta.
Din pacate, sistemul de deschidere a conservelor era foarte greoi: inventatorul lor, Peter Durand, recomanda ca operatia de deschidere sa se faca folosind o dalta si un ciocan, cu ajutorul carora sa se taie un contur circular pe langa marginea cutiei.
A fost necesar sa treaca aproape 50 de ani, pana in 1858, pentru ca aceasta situatie sa se schimbe. In acel an, conservele au inceput sa se realizeze din otel subtire, care putea fi taiat mult mai usor, si, ca urmare, a aparut si primul desfacator practic, imaginat de Ezra Warner din Waterbury, Connecticut. Desfacatorul avea o lama curbata care se introducea pe langa muchia conservei si care, prin miscari scurte de ridicare, realiza taierea tablei acesteia.
In mod ciudat, timp de cativa ani desfacatoarele nu s-au comercializat decat catre proprietarii de bacanii. Cumparatorii de conserve nu aveau asadar acces decat la desfacatorul bacanului si din acest motiv, in momentul cumpararii conservei, il rugau pe acesta sa le-o si deschida.
Desfacatorul modern, cu o rotita de taiere care ruleaza de-a lungul muchiei conservei, a fost inventat de americanul William Lyman, in 1870. Singura modificare care a aparut de atunci fata de modelul original a constat in inlocuirea rotitei de taiere obisnuite cu una zimtata, inlocuire facuta de firma Star Can Company din San Francisco, in 1925. Principiul de functionare a ramas acelasi si in ziua de astazi si el se aplica si la desfacatoarele electrice, care au aparut prima data in 1931.
Din pacate, sistemul de deschidere a conservelor era foarte greoi: inventatorul lor, Peter Durand, recomanda ca operatia de deschidere sa se faca folosind o dalta si un ciocan, cu ajutorul carora sa se taie un contur circular pe langa marginea cutiei.
A fost necesar sa treaca aproape 50 de ani, pana in 1858, pentru ca aceasta situatie sa se schimbe. In acel an, conservele au inceput sa se realizeze din otel subtire, care putea fi taiat mult mai usor, si, ca urmare, a aparut si primul desfacator practic, imaginat de Ezra Warner din Waterbury, Connecticut. Desfacatorul avea o lama curbata care se introducea pe langa muchia conservei si care, prin miscari scurte de ridicare, realiza taierea tablei acesteia.
In mod ciudat, timp de cativa ani desfacatoarele nu s-au comercializat decat catre proprietarii de bacanii. Cumparatorii de conserve nu aveau asadar acces decat la desfacatorul bacanului si din acest motiv, in momentul cumpararii conservei, il rugau pe acesta sa le-o si deschida.
Desfacatorul modern, cu o rotita de taiere care ruleaza de-a lungul muchiei conservei, a fost inventat de americanul William Lyman, in 1870. Singura modificare care a aparut de atunci fata de modelul original a constat in inlocuirea rotitei de taiere obisnuite cu una zimtata, inlocuire facuta de firma Star Can Company din San Francisco, in 1925. Principiul de functionare a ramas acelasi si in ziua de astazi si el se aplica si la desfacatoarele electrice, care au aparut prima data in 1931.
MOTORUL CU APA
rtisment
divertisment muzica stiri mondene articole de scandal videoclipuri
RSS
Acest blog
Link de aici
Web
Acest blog
Link de aici
Web
vineri, 12 februarie 2010
MOTORUL CU APA
“Cazul Ruşeţel”, este elocvent pentru geniul românesc dar şi pentru “talentul” cu care ne risipim forţele şi putem să ne pierdem valorile. Proiectul a fost depus la OSIM în 1980 şi a fost brevetat în … ianuarie 2001. Până atunci, Securitatea l-a şicanat pentru refuzul de a cesiona invenţia statului, iar în februarie 1990, precaut, el a refuzat angajarea ca şi consilier tehnic la “Mercedes” (2.500 DM lunar) pentru a nu pierde, eventual, proprietatea invenţiei… Motorul său se bazează, ca principiu de funcţionare, pe “cazanul Traian Vuia”, invenţie folosită încă la locomotivele Diesel‑electrice pentru încălzirea vagoanelor. Poate fi utilizat în domeniul transporturilor terestre şi navale, în locul turbinelor din termocentrale, şi chiar a centralelor termoelectrice.În lume, mai există două brevete în domeniu (Japonia şi SUA), dar acestea nu depăşesc nivelul locomotivei cu aburi, necesitând combustibil solid sau lichid. “Motorul Ruşeţel” foloseşte drept combustibil doar apa, şi are dimensiunile unui motor de Dacie, sursa de energie iniţială fiind o banală baterie de maşină. Datele tehnice preconizate de a patra sa machetă (10 l/100 km consum de apă, 70 km/h viteza maximă) pot fi îmbunătăţite la realizarea prototipului: un motor cu apă montat pe o Dacie 1310. Directorul general al Uzinelor Dacia, ing.Constantin Stroe, care cunoaşte acest proiect chiar din 1980, a afirmat că este dispus să ajute inventatorul cu orice are nevoie pentru realizarea prototipului şi a declarat, încântat. “Reuşita ar fi un miracol, şi cred că în asemenea caz ar trebui să se inventeze pentru acest om Premiul SuperNobel”.
divertisment muzica stiri mondene articole de scandal videoclipuri
RSS
Acest blog
Link de aici
Web
Acest blog
Link de aici
Web
vineri, 12 februarie 2010
MOTORUL CU APA
“Cazul Ruşeţel”, este elocvent pentru geniul românesc dar şi pentru “talentul” cu care ne risipim forţele şi putem să ne pierdem valorile. Proiectul a fost depus la OSIM în 1980 şi a fost brevetat în … ianuarie 2001. Până atunci, Securitatea l-a şicanat pentru refuzul de a cesiona invenţia statului, iar în februarie 1990, precaut, el a refuzat angajarea ca şi consilier tehnic la “Mercedes” (2.500 DM lunar) pentru a nu pierde, eventual, proprietatea invenţiei… Motorul său se bazează, ca principiu de funcţionare, pe “cazanul Traian Vuia”, invenţie folosită încă la locomotivele Diesel‑electrice pentru încălzirea vagoanelor. Poate fi utilizat în domeniul transporturilor terestre şi navale, în locul turbinelor din termocentrale, şi chiar a centralelor termoelectrice.În lume, mai există două brevete în domeniu (Japonia şi SUA), dar acestea nu depăşesc nivelul locomotivei cu aburi, necesitând combustibil solid sau lichid. “Motorul Ruşeţel” foloseşte drept combustibil doar apa, şi are dimensiunile unui motor de Dacie, sursa de energie iniţială fiind o banală baterie de maşină. Datele tehnice preconizate de a patra sa machetă (10 l/100 km consum de apă, 70 km/h viteza maximă) pot fi îmbunătăţite la realizarea prototipului: un motor cu apă montat pe o Dacie 1310. Directorul general al Uzinelor Dacia, ing.Constantin Stroe, care cunoaşte acest proiect chiar din 1980, a afirmat că este dispus să ajute inventatorul cu orice are nevoie pentru realizarea prototipului şi a declarat, încântat. “Reuşita ar fi un miracol, şi cred că în asemenea caz ar trebui să se inventeze pentru acest om Premiul SuperNobel”.
duminică, 14 februarie 2010
SEMINEUL ELECTRIC
Fie ca locuiesti intr-o vila, la marginea orasului, ori intr-un mic apartament din centru, intotdeauna ai visat sa ai un semineu in sufragerie. Unul real se poate dovedi costisitor sau imposibil de construit si de aceea solutia salvatoare ramane semineul electric.
De cativa ani, semineul electric, introdus in locul unde ai fi asezat in mod normal lemnele in semineul clasic, castiga din ce in ce mai multa popularitate.
De ce? Pentru ca acesta are capacitatea de a incalzi o incapere de cel mult 300 de metri patrati, flacarile sunt aproape identice cu cele reale, iar principalul avantaj este acela ca se instaleaza fosrte usor si rapid.
Multe dintre semineurile pe care le gasim astazi pe piata se pot porni doar daca le introducem intr-o priza obisnuita, din perete. In acest fel, ai posibilitatea sa instalezi un astfel de semineu in orice camera doresti si mai ales, in orice colt al camerei. Desigur, exista si unele modele mai complicate care trebuie instalate de catre profesionisti.
Pe langa faptul ca degaja caldura suficienta cat sa incalzeasca o camera, semineurile electrice arata foarte bine, reusind sa infrumuseteze si sa schimbe cu adevarat design-ul unei incaperi.
Ai posibilitatea sa alegi modelul preferat de semineu si in functie de marimea camerei. Cauta cu atentie atunci cand mergi la cumparaturi si gaseste exact modelul care te avantajeaza. Exista modele de diferite dimensiuni, iar unul va fi cu siguranta potrivit pentru sufrageria ta.
De cativa ani, semineul electric, introdus in locul unde ai fi asezat in mod normal lemnele in semineul clasic, castiga din ce in ce mai multa popularitate.
De ce? Pentru ca acesta are capacitatea de a incalzi o incapere de cel mult 300 de metri patrati, flacarile sunt aproape identice cu cele reale, iar principalul avantaj este acela ca se instaleaza fosrte usor si rapid.
Multe dintre semineurile pe care le gasim astazi pe piata se pot porni doar daca le introducem intr-o priza obisnuita, din perete. In acest fel, ai posibilitatea sa instalezi un astfel de semineu in orice camera doresti si mai ales, in orice colt al camerei. Desigur, exista si unele modele mai complicate care trebuie instalate de catre profesionisti.
Pe langa faptul ca degaja caldura suficienta cat sa incalzeasca o camera, semineurile electrice arata foarte bine, reusind sa infrumuseteze si sa schimbe cu adevarat design-ul unei incaperi.
Ai posibilitatea sa alegi modelul preferat de semineu si in functie de marimea camerei. Cauta cu atentie atunci cand mergi la cumparaturi si gaseste exact modelul care te avantajeaza. Exista modele de diferite dimensiuni, iar unul va fi cu siguranta potrivit pentru sufrageria ta.
joi, 11 februarie 2010
AUTOMOBILUL ELECTRIC
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Nikola Tesla – aport fundamental la progresul omenirii
Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii.
Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinal a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială.”
Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt. Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat.
În 1892 Tesla spunea: „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze ...”. Acesta este adevăratul concept de energie liberă.
Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste).
Din descrierile sporadice ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos.
Autovehicule propulsate electric au existat în nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut, randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne îmbâcsesc viaţa; toate acestea fac să ne întrebăm cu ce-am greşit de-am intrat pe mâna ălora !).
Din istoria automobilului electric
Primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al secolului XIX.
Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert Anderson în 1832.
Americanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar al scoţianului Robert Davidson în 1837 (prezenţa scoţienilor în istoria vehiculelor electrice pare a fi un argument solid privind costul şi eficienţa acestora).
În anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu elice.
Tramvaiul electric apare mai târziu, în 1879, şi este datorat americanului de origine belgiană K.J. Depoele. Cunoaşte o evoluţie mult mai rapidă din cauza dezinteresului magnaţilor din petrol şi industria constructoare de maşini faţă de acest segment. Este şi motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a dăinuit până azi.
Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi construită în Belgia în 1899 (105 km/h). Există informaţii precum că Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la reuşitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce răsuflă nu poate fi verificat. În acel an, 1897, în New York apar taxi-urile electrice.
Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase decât cele cu abur sau cu benzină. Dar interese oculte impun declinul electricului ce se face resimţit prin 1920.
În 1966 congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării aerului. Era doar recunoaştere semioficială a stadiului dezastruos al mediului (cantitatea uriaşă a noxelor din aer şi a metalelor grele eşapate ce deteriorează APA şi solul) şi nicidecum vreo schimbare de orientare economică (ba mai mult, specialiştii pot bănui primele încercări ale scenariului „crizei” petrolului din 1973 – în 1950 industria petrolului american a deţinut supremaţia mondială, dar în 1965 s-a înregistrat un uşor declin ce avea să se amplifice după 1970).
Tot de spoială, în 1976 congresul american a fătat „Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” pentru a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Timp în care ăştia se organizează şi discută în congres, japonezii fac într-adevăr reale progrese. Şi nu numai ei.
Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule electrice.
Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu-şi pot permite decât o ieşire timidă pe piaţă pentru a nu perturba echilibrul afacerilor îngemănate petrol – auto (în strânsă cârdăşie cu răsuflatul sistem bancar cămătăresc de sorginte masonică şi prăfuitele marionete politice poreclite „guverne”).
Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit (ironic) Tesla Roadster în varianta de bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. Asta da treabă. S-au vândut 150 exemplare (la noi se produc doar într-o singură zi 1.340 de butoiaşe Logan şi ăştia abia au fost în stare de 150 !). Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul.
Urmează să apară un rival de la McLaren denumit P1-E la un preţ de numai 60.000 eur (a nu se face confuzia cu certificatele de urbanism de la Vanghelie pentru P+1E, un pic mai ieftine), dar dacă usd pleacă pe derdeluş e posibil ca preţurile să se egalizeze.
Motorul lui Tesla
Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus „pe roate” primul (şi poate ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă.
Din păcate, Tesla nu a mai apucat să îşi ducă la bun sfârşit grandioasa viziune, iar lucrările sale, întreaga documentaţie s-au stins odată cu visele savantului. Ceea ce a mai rămas sunt observaţii şi relatările din presă a unor martori, de cele mai multe ori nespecialişti, încântaţi şi exaltaţi în faţa unei uriaşe descoperiri a cărui beneficii nici azi nu le putem realiza sau măcar bănui. Au existat încercări de a pune cap la cap aceste informaţii dar acest puzzle are mai mult de 90% spaţiu gol. Adevăraţii specialişti din acest joc sunt cei ce au confiscat informaţiile şi au şters foarte bine urmele. Afacerea este continuată şi azi prin dezinformare sistematică.
În ceea ce priveşte motorul, se spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini, alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate. Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75 cm).
Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Comanda motorului
Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice cu diametrul de ¼ ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm). În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice – rezistenţe şi bobine – dar fără condensatori (!).
Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi) electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată – un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe firme producătoare de astfel de componente.
Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80 CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de minim 60 – 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de 1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.
Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului.
Din cutia electronică ieşeau două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice.
Să ne amintim că una din marile realizări ale savantului a fost aceea de a transmite energie electrică “oriunde în lume” prin aer, fără linii electrice. Informaţia nu este accesibilă publicului, dar este folosită în “binefăcătorul” proiect HAARP.
Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o (ar mai şi fi un scriitor de doi bani, unul Gregg, care a umplut lumea cu tot felul de bazaconii fără valoare, enormităţi şi previziuni apocaliptice gratuite).
Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă dispusă în spatele autovehiculului.
Antena
Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în spate.
Pentru o antenă monopolară de 1/2 λ – 5/8 λ, rezultă o gamă de frecvenţă de 82 – 102 MHz.
Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face. Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de 246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio.
Pierce Arrow
Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Se spune, greşit de altfel, că falimentul firmei sale s-a datorat experimentului lui Tesla şi că firma a fost înghiţită de Studebaker tocmai din această cauză.
Deşi un tip cu vederi largi, Westinghouse trăia într-un anturaj de unde viaţa părea roz în pofida faptului că Marea Depresiune era în plină desfăşurare. Deci, în plină criză economică, greu de imaginat că modelele sale de lux ar fi putut acapara piaţa (similar azi, aici: ţara arde şi baba îşi pune perdeluţe la minister). N-au prins şi firma a fost înhăţată de Studebaker Corporation, dar asta se întâmpla în 1928, cu trei ani înainte ca maşina lui Tesla să iasă pe străzi. În 1931 Studebaker intra în declin iar în 1932 pierdea 3 milioane de dolari, o sumă enormă pe-atunci (ca să facem o comparaţie, azi Becali îşi cumpără o căsuţă cu de 5 ori mai mulţi bani) ceea ce avea să ducă prăvălia la faliment.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Dar falimentul nu a fost dirijat de forţe oculte ci s-a datorat unei gestionări defectuoase. Singurul aspect ce poate fi suspectat de atentat din umbră a fost acela că invenţia lui Tesla ar fi ridicat compania, dar şi omenirea ar fi intrat într-un real proces de dezvoltare şi progres, ceea ce nu s-a dorit. Şi nu se doreşte nici azi pentru că independenţa energetică ar elimina paraziţii, plebea (supţii) nu ar mai fi tributară puterii (sugarilor), sugarii nu ar mai avea de la cine suge.
Iar sugarii sunt bine organizaţi şi protejaţi. „Elitele”, o gloată dispusă piramidal, cu apucături militariste ce le conferă imaginea unei pseudo-stabilităţi, dar şi încredere în sistemul lor de oligarhiii ierarhizate pe unicul criteriu al înavuţirii rapide, fără limite şi prin orice mijloace.
Vimana
Textele indiene vechi sunt un izvor de cunoaştere, lămuresc concepte şi oferă o bogăţie de informaţii la care Tesla făcea deseori referiri în conferinţele sale. Este evident că aceste texte i-au deschis orizonturi de mult închise omenirii şi i-au stimulat imaginaţia. El a pătruns sensuri subtile înţelegând rolul eterului, cel de-al cincilea element în filozofia indiană (guvernator, echivalentul elementului lemn la chinezi), reuşind să-i utilizeze calităţile în mod practic. Şi noţiunea Akasha a fost înţeleasă şi valorificată de savant, atât sub aspect energetic cât şi informaţional. Traducerile nu redau sensurile reale, fie că ele sunt rescrise de un neiniţiat, fie că sunt mult prea subtile, sau chiar voit denaturate, falsificate.
Dintre toţi biografii lui Nikola Tesla (Margaret Cheney, Inez Hunt, Wanetta W. Draper), John O’Neal (The Life Of Nikola Tesla) este singurul care afirmă despre acesta că a citit lucrări în sanscrită şi că ar fi înţeles principiul de funcţionare al aparatelor de zbor denumite Vimana. Că ar fi putut citi şi în sanscrită, nu ar fi de mirare; că ar fi înţeles principiul de zbor, iarăşi este credibil. Ceea ce nu se potriveşte cu istorioara noastră este însă faptul că acele Vimana erau alimentate cu un combustibil, cu un lichid galben. Benzină, ulei, alt combustibil ? Urinoterapie pe Vimana ? Nu se ştie. Cert este că Vimana sunt mult prea departe în timp şi că nici măcar automobilul lui Tesla nu ştim cum funcţiona.
Cei ce au ascuns comoara descoperită de Tesla au furat omenirii sute de ani de evoluţie.
Următor >
Nikola Tesla – aport fundamental la progresul omenirii
Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii.
Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinal a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială.”
Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt. Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat.
În 1892 Tesla spunea: „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze ...”. Acesta este adevăratul concept de energie liberă.
Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste).
Din descrierile sporadice ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos.
Autovehicule propulsate electric au existat în nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut, randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne îmbâcsesc viaţa; toate acestea fac să ne întrebăm cu ce-am greşit de-am intrat pe mâna ălora !).
Din istoria automobilului electric
Primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al secolului XIX.
Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert Anderson în 1832.
Americanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar al scoţianului Robert Davidson în 1837 (prezenţa scoţienilor în istoria vehiculelor electrice pare a fi un argument solid privind costul şi eficienţa acestora).
În anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu elice.
Tramvaiul electric apare mai târziu, în 1879, şi este datorat americanului de origine belgiană K.J. Depoele. Cunoaşte o evoluţie mult mai rapidă din cauza dezinteresului magnaţilor din petrol şi industria constructoare de maşini faţă de acest segment. Este şi motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a dăinuit până azi.
Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi construită în Belgia în 1899 (105 km/h). Există informaţii precum că Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la reuşitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce răsuflă nu poate fi verificat. În acel an, 1897, în New York apar taxi-urile electrice.
Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase decât cele cu abur sau cu benzină. Dar interese oculte impun declinul electricului ce se face resimţit prin 1920.
În 1966 congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării aerului. Era doar recunoaştere semioficială a stadiului dezastruos al mediului (cantitatea uriaşă a noxelor din aer şi a metalelor grele eşapate ce deteriorează APA şi solul) şi nicidecum vreo schimbare de orientare economică (ba mai mult, specialiştii pot bănui primele încercări ale scenariului „crizei” petrolului din 1973 – în 1950 industria petrolului american a deţinut supremaţia mondială, dar în 1965 s-a înregistrat un uşor declin ce avea să se amplifice după 1970).
Tot de spoială, în 1976 congresul american a fătat „Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” pentru a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Timp în care ăştia se organizează şi discută în congres, japonezii fac într-adevăr reale progrese. Şi nu numai ei.
Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule electrice.
Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu-şi pot permite decât o ieşire timidă pe piaţă pentru a nu perturba echilibrul afacerilor îngemănate petrol – auto (în strânsă cârdăşie cu răsuflatul sistem bancar cămătăresc de sorginte masonică şi prăfuitele marionete politice poreclite „guverne”).
Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit (ironic) Tesla Roadster în varianta de bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. Asta da treabă. S-au vândut 150 exemplare (la noi se produc doar într-o singură zi 1.340 de butoiaşe Logan şi ăştia abia au fost în stare de 150 !). Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul.
Urmează să apară un rival de la McLaren denumit P1-E la un preţ de numai 60.000 eur (a nu se face confuzia cu certificatele de urbanism de la Vanghelie pentru P+1E, un pic mai ieftine), dar dacă usd pleacă pe derdeluş e posibil ca preţurile să se egalizeze.
Motorul lui Tesla
Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus „pe roate” primul (şi poate ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă.
Din păcate, Tesla nu a mai apucat să îşi ducă la bun sfârşit grandioasa viziune, iar lucrările sale, întreaga documentaţie s-au stins odată cu visele savantului. Ceea ce a mai rămas sunt observaţii şi relatările din presă a unor martori, de cele mai multe ori nespecialişti, încântaţi şi exaltaţi în faţa unei uriaşe descoperiri a cărui beneficii nici azi nu le putem realiza sau măcar bănui. Au existat încercări de a pune cap la cap aceste informaţii dar acest puzzle are mai mult de 90% spaţiu gol. Adevăraţii specialişti din acest joc sunt cei ce au confiscat informaţiile şi au şters foarte bine urmele. Afacerea este continuată şi azi prin dezinformare sistematică.
În ceea ce priveşte motorul, se spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini, alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate. Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75 cm).
Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Comanda motorului
Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice cu diametrul de ¼ ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm). În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice – rezistenţe şi bobine – dar fără condensatori (!).
Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi) electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată – un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe firme producătoare de astfel de componente.
Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80 CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de minim 60 – 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de 1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.
Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului.
Din cutia electronică ieşeau două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice.
Să ne amintim că una din marile realizări ale savantului a fost aceea de a transmite energie electrică “oriunde în lume” prin aer, fără linii electrice. Informaţia nu este accesibilă publicului, dar este folosită în “binefăcătorul” proiect HAARP.
Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o (ar mai şi fi un scriitor de doi bani, unul Gregg, care a umplut lumea cu tot felul de bazaconii fără valoare, enormităţi şi previziuni apocaliptice gratuite).
Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă dispusă în spatele autovehiculului.
Antena
Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în spate.
Pentru o antenă monopolară de 1/2 λ – 5/8 λ, rezultă o gamă de frecvenţă de 82 – 102 MHz.
Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face. Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de 246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio.
Pierce Arrow
Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Se spune, greşit de altfel, că falimentul firmei sale s-a datorat experimentului lui Tesla şi că firma a fost înghiţită de Studebaker tocmai din această cauză.
Deşi un tip cu vederi largi, Westinghouse trăia într-un anturaj de unde viaţa părea roz în pofida faptului că Marea Depresiune era în plină desfăşurare. Deci, în plină criză economică, greu de imaginat că modelele sale de lux ar fi putut acapara piaţa (similar azi, aici: ţara arde şi baba îşi pune perdeluţe la minister). N-au prins şi firma a fost înhăţată de Studebaker Corporation, dar asta se întâmpla în 1928, cu trei ani înainte ca maşina lui Tesla să iasă pe străzi. În 1931 Studebaker intra în declin iar în 1932 pierdea 3 milioane de dolari, o sumă enormă pe-atunci (ca să facem o comparaţie, azi Becali îşi cumpără o căsuţă cu de 5 ori mai mulţi bani) ceea ce avea să ducă prăvălia la faliment.
Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.
Dar falimentul nu a fost dirijat de forţe oculte ci s-a datorat unei gestionări defectuoase. Singurul aspect ce poate fi suspectat de atentat din umbră a fost acela că invenţia lui Tesla ar fi ridicat compania, dar şi omenirea ar fi intrat într-un real proces de dezvoltare şi progres, ceea ce nu s-a dorit. Şi nu se doreşte nici azi pentru că independenţa energetică ar elimina paraziţii, plebea (supţii) nu ar mai fi tributară puterii (sugarilor), sugarii nu ar mai avea de la cine suge.
Iar sugarii sunt bine organizaţi şi protejaţi. „Elitele”, o gloată dispusă piramidal, cu apucături militariste ce le conferă imaginea unei pseudo-stabilităţi, dar şi încredere în sistemul lor de oligarhiii ierarhizate pe unicul criteriu al înavuţirii rapide, fără limite şi prin orice mijloace.
Vimana
Textele indiene vechi sunt un izvor de cunoaştere, lămuresc concepte şi oferă o bogăţie de informaţii la care Tesla făcea deseori referiri în conferinţele sale. Este evident că aceste texte i-au deschis orizonturi de mult închise omenirii şi i-au stimulat imaginaţia. El a pătruns sensuri subtile înţelegând rolul eterului, cel de-al cincilea element în filozofia indiană (guvernator, echivalentul elementului lemn la chinezi), reuşind să-i utilizeze calităţile în mod practic. Şi noţiunea Akasha a fost înţeleasă şi valorificată de savant, atât sub aspect energetic cât şi informaţional. Traducerile nu redau sensurile reale, fie că ele sunt rescrise de un neiniţiat, fie că sunt mult prea subtile, sau chiar voit denaturate, falsificate.
Dintre toţi biografii lui Nikola Tesla (Margaret Cheney, Inez Hunt, Wanetta W. Draper), John O’Neal (The Life Of Nikola Tesla) este singurul care afirmă despre acesta că a citit lucrări în sanscrită şi că ar fi înţeles principiul de funcţionare al aparatelor de zbor denumite Vimana. Că ar fi putut citi şi în sanscrită, nu ar fi de mirare; că ar fi înţeles principiul de zbor, iarăşi este credibil. Ceea ce nu se potriveşte cu istorioara noastră este însă faptul că acele Vimana erau alimentate cu un combustibil, cu un lichid galben. Benzină, ulei, alt combustibil ? Urinoterapie pe Vimana ? Nu se ştie. Cert este că Vimana sunt mult prea departe în timp şi că nici măcar automobilul lui Tesla nu ştim cum funcţiona.
Cei ce au ascuns comoara descoperită de Tesla au furat omenirii sute de ani de evoluţie.
Următor >
miercuri, 10 februarie 2010
MOTOR DE INDUCTIE MONOFAZAT
În cazul în care sistemul trifazat de tensiuni nu este accesibil, cum este în aplicaţiile casnice, se poate folosi un motor de inducţie monofazat. Curentul electric monofazat nu poate produce câmp magnetic învârtitor ci produce câmp magnetic pulsatoriu (fix în spaţiu şi variabil în timp). Câmpul magnetic pulsatoriu nu poate porni rotorul, însă dacă acesta se roteşte într-un sens, atunci asupra lui va acţiona un cuplu în sensul său de rotaţie. Problema principală o constituie deci, obţinerea unui câmp magnetic învârtitor la pornirea motorului şi aceasta se realizează în mai multe moduri.
Prin ataşarea pe statorul maşinii la un unghi de 90° a unei faze auxiliare înseriată cu un condensator se poate obţine un sistem bifazat de curenţi ce produce un câmp magnetic învârtitor. După pornirea motorului se deconectează faza auxiliară printr-un întrerupător centrifugal. Sensul de rotaţie al motorului se poate schimba prin mutarea condensatorului din faza auxiliară în faza principală.
În locul fazei auxiliare se poate folosi o spiră în scurtcircuit plasată pe o parte din polul statoric pentru obţinerea câmpului învârtitor. Curentul electric indus în spiră se va opune schimbării fluxului magnetic din înfăşurare, astfel încât amplitudinea câmpului magnetic se deplasează pe suprafaţa polului creând câmpul magnetic învârtitor.
Prin ataşarea pe statorul maşinii la un unghi de 90° a unei faze auxiliare înseriată cu un condensator se poate obţine un sistem bifazat de curenţi ce produce un câmp magnetic învârtitor. După pornirea motorului se deconectează faza auxiliară printr-un întrerupător centrifugal. Sensul de rotaţie al motorului se poate schimba prin mutarea condensatorului din faza auxiliară în faza principală.
În locul fazei auxiliare se poate folosi o spiră în scurtcircuit plasată pe o parte din polul statoric pentru obţinerea câmpului învârtitor. Curentul electric indus în spiră se va opune schimbării fluxului magnetic din înfăşurare, astfel încât amplitudinea câmpului magnetic se deplasează pe suprafaţa polului creând câmpul magnetic învârtitor.
MOTOR DE CURENT CONTINUU
Motorul de curent continuu a fost inventat în 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui generator de curent continuu la un generator asemănător. Astfel, a putut observa că maşina se roteşte, realizând conversia energiei electrice absorbite de la generator.
Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici şi bobinele polare concentrate care creează câmpul magnetic de excitaţie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimbă sensul curentului prin înfăşurarea rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitaţie să exercite în permanenţă o forţă faţă de rotor.
În funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie motoarele de curent continuu pot fi clasificate în:
* motor cu excitaţie independentă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt conectate la două surse separate de tensiune
* motor cu excitaţie paralelă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în paralel la aceaşi sursă de tensiune
* motor cu excitaţie serie - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în serie
* motor cu excitaţie mixtă - unde înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări, una conectată în paralel şi una conectată în serie.
Înfăşurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici echivalenţi. Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitaţie până când polii rotorici se aliniază în dreptul polilor statorici opuşi. În acelaşi moment, colectorul schimbă sensul curenţilor rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează şi rotorul va continua deplasarea până la următoarea aliniere a polilor magnetici.
Pentru acţionări electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită câmp magnetic de excitaţie variabil, în locul înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi permanenţi.
Turaţia motorului este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie. Turaţia se reglează prin varierea tensiunii aplicată motorului până la valoarea nominală a tensiunii, iar turaţii mai mari se obţin prin slăbirea câmpului de excitaţie. Ambele metode vizează o tensiune variabilă ce poate fi obţinută folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin înserierea unor rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere).
Motor universal folosit la râşniţele de cafea
Cuplul dezvoltat de motor este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu câmpul magnetic de excitaţie. Reglarea turaţiei prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelaşi curent străbate înfăşurarea de excitaţie şi înfăşurarea rotorică. Din această consideraţie se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia depinde de pătratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lăsat să funcţioneze în gol pentru că în acest caz valoarea intensităţii curentului electric absorbit este foarte redusă şi implicit câmpul de excitaţie este redus, ceea ce duce la ambalarea maşinii până la autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie se folosesc în tracţiunea electrică urbană şi feroviară (tramvaie, locomotive).
Schimbarea sensului de rotaţie se face fie prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare, fie prin schimbarea sensului câmpului magnetic de excitaţie. La motorul serie, prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor mărimi şi sensul de rotaţie rămâne neschimbat. Aşadar, motorul serie poate fi folosit şi la tensiune alternativă, unde polaritatea tensiunii se inversează o dată în decursul unei perioade. Un astfel de motor se numeşte motor universal şi se foloseşte în aplicaţii casnice de puteri mici şi viteze mari de rotaţie (aspirator, mixer).
Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici şi bobinele polare concentrate care creează câmpul magnetic de excitaţie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimbă sensul curentului prin înfăşurarea rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitaţie să exercite în permanenţă o forţă faţă de rotor.
În funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie motoarele de curent continuu pot fi clasificate în:
* motor cu excitaţie independentă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt conectate la două surse separate de tensiune
* motor cu excitaţie paralelă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în paralel la aceaşi sursă de tensiune
* motor cu excitaţie serie - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în serie
* motor cu excitaţie mixtă - unde înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări, una conectată în paralel şi una conectată în serie.
Înfăşurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici echivalenţi. Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitaţie până când polii rotorici se aliniază în dreptul polilor statorici opuşi. În acelaşi moment, colectorul schimbă sensul curenţilor rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează şi rotorul va continua deplasarea până la următoarea aliniere a polilor magnetici.
Pentru acţionări electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită câmp magnetic de excitaţie variabil, în locul înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi permanenţi.
Turaţia motorului este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie. Turaţia se reglează prin varierea tensiunii aplicată motorului până la valoarea nominală a tensiunii, iar turaţii mai mari se obţin prin slăbirea câmpului de excitaţie. Ambele metode vizează o tensiune variabilă ce poate fi obţinută folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin înserierea unor rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere).
Motor universal folosit la râşniţele de cafea
Cuplul dezvoltat de motor este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu câmpul magnetic de excitaţie. Reglarea turaţiei prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelaşi curent străbate înfăşurarea de excitaţie şi înfăşurarea rotorică. Din această consideraţie se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia depinde de pătratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lăsat să funcţioneze în gol pentru că în acest caz valoarea intensităţii curentului electric absorbit este foarte redusă şi implicit câmpul de excitaţie este redus, ceea ce duce la ambalarea maşinii până la autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie se folosesc în tracţiunea electrică urbană şi feroviară (tramvaie, locomotive).
Schimbarea sensului de rotaţie se face fie prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare, fie prin schimbarea sensului câmpului magnetic de excitaţie. La motorul serie, prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor mărimi şi sensul de rotaţie rămâne neschimbat. Aşadar, motorul serie poate fi folosit şi la tensiune alternativă, unde polaritatea tensiunii se inversează o dată în decursul unei perioade. Un astfel de motor se numeşte motor universal şi se foloseşte în aplicaţii casnice de puteri mici şi viteze mari de rotaţie (aspirator, mixer).
Abonați-vă la:
Postări (Atom)
